Thế giới không ngừng thay đổi và các cảng, trung tâm hàng hải cũng như nhà khai thác hàng hải của Singapore cần tiếp tục đổi mới để đảm bảo tiếp tục thành công.

Tan Chong Min, cựu chủ tịch của PSA International, đã chỉ ra rằng trước những thay đổi trong môi trường chung và xu hướng mới, hệ sinh thái tổng thể của ngành hàng hải và bản thân ngành này cần phải thực hiện những thay đổi và đổi mới trong để vượt qua thử thách thành công.

Chen Chongmin là diễn giả thứ 14 của "Loạt bài giảng của Viện Nghiên cứu Chính sách Singapore". Gần đây, ông đã giảng dạy vòng thứ hai tại Đại học Quốc gia Singapore với tựa đề "Điều chỉnh quỹ đạo của ngành Hàng hải trong ngành hàng hải". Sự thay đổi lớn". Thảo luận về cách Cảng và Trung tâm Hàng hải Singapore và các công ty lớn của nó đã thích nghi và lập kế hoạch dài hạn trong bối cảnh những thay đổi lớn về kinh tế, thương mại, công nghệ, v.v.

Ngành hàng hải, đặc biệt là ngành vận tải biển, luôn được coi là ngành tiến lên phía trước bất chấp sóng gió mạnh. Trong bài phát biểu của Chen Congmin, ông đã trích dẫn nhiều dữ liệu để minh họa những thay đổi trong môi trường mà ngành này phải đối mặt.

Trước hết, thời kỳ hoàng kim của toàn cầu hóa đã qua. Trước cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu, tỷ trọng thương mại thế giới và nền kinh tế thế giới đã tăng lên hàng năm. Trước cuộc khủng hoảng, nó đã vượt quá 50% và đạt đến đỉnh cao. Sau cuộc khủng hoảng, xu hướng này thay đổi đáng kể và không quay trở lại mức đỉnh. . Đồng thời, năm 2008, 10 công ty niêm yết hàng đầu thế giới do các công ty tài nguyên thống trị nhưng 10 năm sau, ngành công nghệ lại thống trị. Điều này cho thấy không chỉ khối lượng vận chuyển hàng hóa có sự thay đổi mà hàng hóa vận chuyển cũng thay đổi tương ứng.

Các doanh nghiệp ngày càng có xu hướng sử dụng công nghệ để điều hành hoạt động kinh doanh của mình. Cho dù đó là nhà máy sản xuất sản phẩm vật chất hay công ty cung cấp nhiều dịch vụ khác nhau thì họ cũng đang nhanh chóng trải qua quá trình chuyển đổi kỹ thuật số. Sự chuyển đổi này đã làm thay đổi các động lực của thương mại toàn cầu. Qua trường hợp của Trung Quốc và Singapore, chúng ta có thể thấy rõ xu hướng chuyển đổi cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp dịch vụ từ năm 2004 đến năm 2022. Trong giai đoạn này, tỷ trọng ngành sản xuất của Trung Quốc trong tổng sản phẩm quốc nội (GDP) giảm từ 32% xuống 28% và của Singapore giảm từ 29% xuống 21%. Ngược lại, tỷ trọng của ngành dịch vụ Trung Quốc tăng từ 41%. lên 53%. Tại Singapore, tỷ lệ này tăng từ 63% lên 72%.

Sau khi hứng chịu đòn nặng nề từ cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu, ngành vận tải biển đã trỗi dậy trở lại, bắt đầu đầu tư mua tàu và có xu hướng sử dụng các tàu ngày càng lớn hơn, sức chở hàng hóa lớn nhất lên tới 24.000 tấn. thùng chứa. Cuộc đua này cuối cùng đã dẫn đến tình trạng dư cung công suất, ảnh hưởng đến lợi nhuận. Các tàu siêu lớn cũng đặt ra thách thức cho các cảng và nhà khai thác, đồng thời làm thay đổi mô hình vận chuyển hàng hóa và hậu cần.

Chen Congmin chỉ ra rằng ngành vận tải biển đã thành lập ba liên minh, tương tự như liên minh hàng không, để các tàu lớn có thể chở hàng hóa. Cuối cùng, ba liên minh vận tải biển đã thống trị 80% thị trường thế giới, một mức độ tập trung chưa từng có.

Nếu tất cả container được dỡ xuống và các thùng được xếp thành hàng thì con tàu container lớn nhất có thể đạt chiều dài 140 km, gấp khoảng ba lần khoảng cách giữa đầu phía đông và phía tây của đảo chính Singapore . Đối mặt với những thách thức đó, Cảng Singapore đã đầu tư xây dựng các bến cảng có công suất lớn hơn, thay đổi mô hình kinh doanh và thiết lập quan hệ đối tác với một số công ty vận tải biển lớn, bao gồm cả các liên doanh xây dựng và vận hành bến container.

Chen Congmin cho biết: "Nhờ những nỗ lực này, năm 2017, thị phần của chúng tôi ở eo biển Malacca đã bắt đầu tăng".

Tuy nhiên, thế giới đang phát triển các nền kinh tế mới, bao gồm cả e- thương mại, nhưng nhiều cảng được xây dựng cho nền kinh tế cũ. Nền kinh tế mới đã thúc đẩy hội nhập đa ngành. Tập đoàn Alibaba đã bước vào ngành hậu cần, và ngay cả các công ty vận tải truyền thống cũng bắt đầu thành lập đội với các công ty hậu cần.

星期一（5月13日），OpenAI发布多模态大模型GPT-4o，能同时理解生成文字、语音和图像；隔天，谷歌发布大模型Gemini 1.5 Pro，赋予谷歌搜索推理能力；到了星期三，中国的字节跳动发布“比市场便宜99%”的豆包大模型，主打性价比。

金属（硬商品）：金、银、铜和钯等能源产品（硬商品）：原油、天然气、煤炭和汽油等农产品（软商品）：咖啡、玉米、小麦、大豆和木材等牲畜（软商品）：活牛、牛奶和猪肚等辉立Nova高级市场分析师萨赫德瓦（Priyanka Sachdeva）接受《联合早报》访问时解释，投资大宗商品最直接和传统的方式是通过实物交割，但须要考虑采购、储存和保险等问题。这类交易可能面临价格、贸易、货币风险，以及税收变化等。

牛津经济研究院与工程和可持续发展咨询公司奥雅纳（Arup）开展的一项研究估计，到2050年，绿色产业共同为全球经济所产生的价值可能达到10.3万亿美元（约14万亿新元），相当于全球年均国内生产总值（GDP）的5.2%。

华侨提出这项收购献议的时机，恰巧就落在它和大东方控股召开常年股东大会的大约两周后。

Làm cách nào để tiếp tục ứng phó với những thay đổi? Chen Congmin tin rằng nó đòi hỏi sự nỗ lực của cả nước và từng cá nhân trong ngành. Singapore 10 năm liên tiếp được bình chọn là trung tâm hàng hải tốt nhất thế giới Singapore có lợi thế tương đối toàn diện, tuy thiếu nội địa nhưng Singapore đã biến thế giới thành nội địa nên có rất nhiều hàng hóa trung chuyển ở đây. Hơn nữa, Singapore tiếp tục xem xét để đảm bảo rằng kế hoạch này đáp ứng được nhu cầu của mình.

Ví dụ: khi quá trình phát triển Cảng Tuas hoàn thành, đây sẽ là cảng tự động lớn nhất thế giới và là cảng được kết nối nhiều nhất trên thế giới. Singapore cũng thực hiện kế hoạch chuyển đổi ngành vận tải biển và rất coi trọng việc phát triển nguồn nhân lực trong ngành hàng hải.

Ông chỉ ra rằng do mức độ ảnh hưởng sâu rộng và những thay đổi liên tục mà ngành phải đối mặt nên tính thỏa đáng của những nỗ lực này cần phải được xem xét thường xuyên. Tác động của dịch Covid-19 đã bộc lộ vấn đề chuỗi cung ứng quá rời rạc và chưa được tích hợp chặt chẽ. Các nhóm cảng xử lý 1/10 số container trên thế giới nhưng thiếu thông tin đầy đủ về hoạt động vận chuyển hàng hóa. Do đó, tập đoàn đang tích cực phát triển để cung cấp giá trị ngoài dịch vụ cảng và từng bước tăng cường nắm bắt thông tin về luồng hàng hóa.